广州地铁(Guangzhou Metro)各线路列车介绍

2019-03-22 18:04:02版本:1/1

1号线列车

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车辆为八字形结构,列车以黄色为主色调,车体两边各有一条红色的饰带,象征着广州地下卧着几条巨龙,给广州带来繁荣与昌盛。

1号线列车总长约140m,列车高3.8m,宽3m,每列车有48个座椅,每个座椅最多可座7人。在AW1状态(即座位坐满人)下可坐336人,AW2(额定载荷)下,可座1860人,AW3状态下(超员载荷)可座2592人。

1号线车门系统采用的是电控气动车门,通过相关的继电器和电磁阀控制车门风缸,车门风缸驱动门页进行开和关。同时,采用了相关的保护措施,当车门夹人或夹物后,列车将无法启动,直到司机重开一次门,让被夹人离开后或将被夹物清除后才能动车,以防止夹人夹物行车,保证乘客安全。

1号线每个单元车设有两个车顶单元式空调机组,整列车共有12个空调机组。空调系统是由独立的控制单元控制运行,具有制冷、通风和紧急通风等功能,客室内的温度设定值是可调节的,调节范围为19-27℃,一般情况下客室温度设定值为自动。此外在车顶空调单元及客室内都分布有温度传感器,用以实时检测客室内的温度,空调系统将根据室内外温差自动调节客室温度,让乘客始终保持舒适的感觉。

1号线的广播系统包括:司机室对客室广播、运营控制中心对客室内部广播、自动报站和司机室与司机室对讲。当列车从站台出发后经过轨道特定位置,将会自动触发相应的广播,让乘客了解到站信息,以及地铁站周边的建筑设施、旅游景点等。


2号线列车

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2号线列车是由中国南车集团株洲电力机车有限公司制造,整车国产化率达到70%以上。

为了适应大客流的需求,列车选型为A型车,采用-A+B+C*C+B+A-六节编组。每个独立的车辆单元由A、B、C车组成,一单元内的三辆车之间通过半永久车钩进行机械连接,两个单元以半自动车钩联挂。电气连接通过固定在车辆之间的跨接电缆实现,气动功能则通过用于连接车辆的软管进行传递。六节编组列车长约140米、宽3米。设计速度为90km/h,最高运行速度为80km/h,直流1500V供电。车体结构为轻量化、整体承载、大型中空挤压铝合金型材全焊接结构、运用成熟的「V」字型车体。地板、车顶、侧墙、端墙采用隔热、隔音、环保材料。

2号线列车外型采用流线型结构,以浅白色为主色调,从车头开始勾勒出一条紫色为主色调的色带贯穿全车。单节车侧墙两侧各设置有4扇宽阔通透的玻璃窗,与车体外表面齐平,极具有现代列车的造型特点。每节车每侧设置5对密封性良好的电动塞拉门。每节车客室的两侧各有4个长座椅,沿车厢纵向靠墙布置,座椅廓形按人机工程学要求设计、表面采用压纹的不锈钢制成。客室立柱扶手采用表面经过喷塑处理的不锈钢材料。车厢内墙面与天花板以月白色调为主,使列车客室显得清爽优雅。

2号线列车每节车设有两台薄型车顶一体式空调机组及控制系统,保证车内温度小于26℃、湿度60%。每节车侧窗右侧的内装侧墙板上设置1个19寸LCD,用于播放高质量的视频图像。车厢内的每对车门上方设置1个LED动态线路地图报站装置,用于显示车辆开门侧指示、列车运行方向、换乘信息及站名显示。客室内的设计充分考虑了乘客的需求,车辆端部设有残疾人轮椅停放区域,这样可有效地利用客室站立区域,在客流高峰时段提高乘客舒适度。为乘客提供舒适、满意的乘坐空间。总体布局、装饰体现出现代美学特点和广州地铁的企业文化理念。

此外,2号线列车具备全自动驾驶功能。列车的控制诊断系统、牵引系统、制动控制系统很大程度上沿用了在广州地铁3号线运用成熟的技术和设计,但在一些细节上进行优化和变动。2号线列车控制诊断系统全车采用MVB总线贯穿,MVB总线采用双冗余技术。本地总线和主干线均采用了两对双绞线电缆(A、B线),而3号线仅有一对双绞线电缆,增强了列车通讯的可靠性。列车沿用了3号线SIEMENS的牵引逆变系统,但根据列车运行工况要求不同,列车采用「车控式」控制方式,而3号线列车采用的是「架控式」控制方式。制动控制系统采用KNORR运用成熟的EP2002制动控制系统,为「架控式」控制方式。同时,2号线列车在客室增设了残疾人轮椅停放区,在保证了良好性能的同时,2号线列车设计更加合理化、人性化、现代化。


3号线列车

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3号线新车是SIEMENS公司和中国南车集团株洲电力机车有限公司合作制造的,是中国首列120公里时速的最快地铁列车。与2号线列车相比,3号线列车「身材」稍显苗条,外形漂亮:3号线车辆为B型车(2号线为A型),车身宽2.8米,长19.98米,流线型外观,列车以彩虹色为主色调,车体两边各有一条鲜艳的橙色饰带,列车的外玻璃窗宽阔通透,现代感十足。每节车厢的两侧各有3个长座椅和1个短座椅,纵向靠墙布置,座椅表面采用压纹的不锈钢制成。车厢内墙面与天花板以白色调为主,使列车内显得清爽淡雅。运营初期采用三节编组列车(2号线为六节编组),三节编组列车长约60米,载客量满载为675人,超载时可达941人。未来,根据客流量的需求,还可让她「长高」(将两列三节编组的列车对接),以满足远期的运营要求。最高运行速度可以达到120公里/小时。惊人的速度,是全国轨道交通列车的领跑冠军。

另外3号线列车每节客车车厢内设置有6个LCD可视频显示屏,放高质量的视频图像和对图解图像进行显示(无设置声音),既可播放社会公共信息,增加乘客乘车时的舒适度,又不会对列车上的报站声产生干扰;另外在每节车厢内的8个车门上方均设置有闪灯式车站地图报站装置,用于显示车辆运行方向、换乘信息及站名显示,为乘客提供更加清晰明了的乘车指引。

除了以上乘客可明显感觉到的特点外,3号线列车还有另外几个特点:车体结构采用大端面挤压铝型材全焊接结构,每节车每侧设置4套塞拉门(1号线为5套气动内藏门、2号线为电动外挂门);牵引系统采用矢量控制,列车牵引及其控制为基于转向架控制;空气制动作为基础制动,为盘形制动器的微机控制制动系统;列车具有全自动驾驶功能;配备自动控制系统(ATC),包括:列车自动驾驶(ATO)、列车自动保护(ATP),自动折返;列车总线控制系统可将车辆状态与故障自诊断信息通过车载的无线设备传输给位于车辆段的检修中心,从而实现在线维修。


3号线北延段列车

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地铁3号线北延段列车是由中国南车集团株洲电力机车有限公司制造,整车国产化率达到70%以上。为了适应大客流以及在3号线原有线路上混跑的需求,列车选型为B型车,采用-A+B+C*C+B+A-六节编组。每个独立的车辆单元由A、B、C车组成,一单元内的三辆车之间通过半永久车钩进行机械连接,两个单元以半自动车钩联挂。电气连接通过固定在车辆之间的跨接电缆实现,气动功能则通过用于连接车辆的软管进行传递。六节编组列车长约120米、宽2.8米。设计最高运行速度为120 km/h,直流1500V供电。车体结构为轻量化、整体承载、大型中空挤压铝合金型材全焊接结构、运用成熟的「V」字型车体。地板、车顶、侧墙、端墙采用隔热、隔音、环保材料。

3号线北延段列车外型采用流线型结构,车身两边颜色以白色、橙色和银色色带为主,车头色彩图案「飞机」飞翔造型,动感十足。列车的外玻璃窗宽阔通透,现代感十足。每节车每侧设置5对密封性良好的电动塞拉门。每节车客室的两侧各有3个长座椅,沿车厢纵向靠墙布置,座椅廓形按人机工程学要求设计、表面采用压纹的不锈钢制成。客室立柱扶手采用表面经过阳极氧化处理的铝合金材料。车厢内墙面与天花板以米白色调为主,使列车客室显得清爽优雅。

3号线北延段列车每节车设有两台薄型车顶一体式空调机组及控制系统,保证车内温度小于26℃、湿度60%。每节车侧窗右侧的内装侧墙板上设置1个17寸LCD,用于播放高质量的视频图像。车厢内的每对车门上方设置1个LED动态线路地图报站装置,用于显示车辆开门侧指示、列车运行方向、换乘信息及站名显示。客室内的设计充分考虑了乘客的需求,车辆端部设有残疾人轮椅停放区域,这样可有效地利用客室站立区域,在客流高峰时段提高乘客舒适度。为服务机场乘客,每节车设置行李架,方便乘客携带行李乘坐地铁。列车总体布局、装饰体现出现代美学特点和广州地铁的企业文化理念。

此外,3号线北延段列车具备全自动、无人驾驶功能。列车的控制诊断系统、牵引系统、制动控制系统很大程度上沿用了在广州地铁3号线运用成熟的技术和设计,但在一些细节上进行优化和变动。3号线北延段列车控制诊断系统全车采用MVB总线贯穿,MVB总线采用双冗余技术。本地总线和主干线均采用了两对双绞线电缆(A、B线),而3号线仅有一对双绞线电缆,增强了列车通讯的可靠性。列车沿用了3号线SIEMENS的牵引逆变系统,但根据列车运行工况要求不同,列车牵引采用「车控式」控制方式,而3号线列车牵引采用的是「架控式」控制方式。制动控制系统采用KNORR运用成熟的EP2002制动控制系统,为「架控式」控制方式。同时,3号线北延段列车在客室增设了残疾人轮椅停放区,在保证了良好性能的同时,3号线北延段列车设计更加合理化、人性化、现代化。


4号线列车

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4号线首列车由日本川崎公司与南车集团四方机车车辆股份有限公司合作制造。

广州地铁4号线车辆的车型为L型,采用四节编组列车,四节编组列车长约71米、宽2.8米,车体侧面为鼓形结构,最高运行速度为90公里/小时。车体结构采用大端面挤压铝型材全焊接结构,地板、车顶、侧墙、端墙采用隔热和隔音材料,每节车每侧设置三套塞拉门。列车以浅白色为主色调,车体两边各有一条鲜艳的玫瑰红饰带,列车的外玻璃窗宽阔通透,现代感十足。每节车厢的两侧各有2个长座椅,2个短座椅,纵向靠墙布置,座椅表面采用压纹的不锈钢制成。车厢内墙面与天花板以月白色调为主,使列车内显得清爽优雅。

因4号线线路坡度达55‰(一、2号线均小于33‰),客观条件要求4号线列车必须要有超强的爬坡能力,而通用的旋转电机是无法胜任的。广州地铁大胆采用在国际地铁界已有成熟经验,但在我国还是一片空白的直线电机系统。直线电机传动是利用直线电机和轨道中间安装的感应板之间的电磁效应产生的推力作为列车的牵引力或电制动力,此牵引力或电制动力与轮轨间的粘着无关,因此列车的爬坡能力远大于采用旋转电机的车辆,成功解决了4号线的客观困难。广州地铁4号线的列车为全动车,爬坡能力可达到70‰以上。

另外4号线车辆可通过受电弓或集电靴受电。其中车辆段内以柔性接触网受电方式受电,提供了车辆段内检修人员的安全性;隧道内、高架线路区段采用第三轨下部受电方式,试车线可采用接触网或第三轨受电。高架线路区段以第三轨下部受电方式又保证了城市的景观不受破坏。4号线的直线电机车辆由于重量轻,同时牵引及电制动的传递不需通过轮轨的粘着,使得传统电机机械牵引传动部件所产生的噪声没有了、轮轨产生的噪声和振动也大大减少,所以4号线车辆在运行过程中产生的噪声和振动远远低于旋转电机车辆,乘坐起来更加安静舒适。4号线每辆车设有两台薄型车顶一体式空调机组及控制系统,保证为车内提供温度小于26℃、湿度为60%的舒适乘车环境。每节客车车厢内设置四个LCD可视频显示单元。播放高质量的视频图象和对图解图象进行显示,每节车厢内的每对车门上方设置闪灯式车站地图报站装置,用于显示车辆运行方向、换乘信息及站名显示。每列列车上装备两台交流驱动的空气压缩机以及与之配套的空气供给系统。此外,4号线列车具有全自动驾驶功能。列车控制可将车辆状态与故障自诊断信息通过车载的无线设备传输给位于车辆段的检修中心,从而实现在线维修。列车常用制动平均减速度≥1.0m/s2,紧急制动平均减速度≥1.3m/s2。列车停放能使负超负荷的列车在60‰坡道上制停住;列车停放能使空车的列车在70‰坡道上制停住。


5号线列车

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5号线列车同4号线列车一样,也是由日本川崎公司与南车集团四方机车车辆股份有限公司合作制造。

为了应对将来的大客流,5号线采用六节编组列车,六节编组列车长约107米、宽2.8米,车体侧面为鼓形结构,最高运行速度为90公里/小时。车体结构采用大端面挤压铝型材全焊接结构,地板、车顶、侧墙、端墙采用隔热和隔音材料,每节车每侧设置三套塞拉门。列车以浅白色为主色调,从车头开始勾勒出一条蓝色为主色调的色带贯穿全车,列车的外玻璃窗宽阔通透,现代感十足。每节车厢的两侧各有2个长座椅,2个短座椅,纵向靠墙布置,座椅表面采用压纹的不锈钢制成。车厢内墙面与天花板以月白色调为主,使列车内显得清爽优雅。

由于直线电机车辆牵引及电制动的传递不需通过轮轨的粘着,因此没有传统电机机械牵引传动部件所产生的噪声,而轮轨产生的噪声和振动也大大减少,所以5号线车辆在运行过程中产生的噪声和振动明显低于旋转电机车辆,乘坐起来更加安静舒适。5号线每辆车设有两台薄型车顶一体式空调机组及控制系统,保证车内温度小于26℃、湿度60%。每节客车车厢设有视频播放系统,播放高质量的视频图象。每节车厢内的每对车门上方设置闪灯式车站地图报站装置,用于显示车辆运行方向、换乘信息及站名显示。客室内的设计充分考虑了乘客的需求,为乘客提供舒适、满意的乘坐空间。此外,5号线列车具有全自动驾驶功能。列车控制可将车辆状态与故障自诊断信息通过车载的无线设备传输给位于车辆段的检修中心,从而实现在线维修。

为了保证可靠性,5号线列车最大限度的延用了4号线成熟的技术与设计。相比于4号线列车,5号线只是增加了一个两节编组单元,并在一些技术和设计细节上进行了优化,如5号线列车每节客车车厢增加了两个LCD视频显示单元,司机操作显示屏的显示内容得到了丰富与优化等。因此,5号线列车在保证了良好性能的同时,设计更加合理化、人性化。


6号线列车

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6号线列车同四、5号线列车一样,由南车集团四方机车车辆股份有限公司制造。列车采用四节编组列车,四节编组列车长约70米、宽2.8米,车体侧面为鼓形结构,最高运行速度为90公里/小时。车体结构采用大端面挤压铝型材全焊接结构,地板、车顶、侧墙、端墙采用隔热和隔音材料,每节车每侧设置三套塞拉门。列车外观银灰色和蓝色相间,配色与动漫角色奥特曼相似。列车的外玻璃窗宽阔通透,现代感十足。车厢内墙面与天花板以月白色调为主,使列车内显得清爽优雅。

6号线列车的牵引方式与四、5号线一样,为直线电机牵引方式,由于直线电机车辆牵引及电制动的传递不需通过轮轨的粘着,因此没有传统电机机械牵引传动部件所产生的噪声,而轮轨产生的噪声和振动也大大减少,所以6号线车辆在运行过程中产生的噪声和振动明显低于旋转电机车辆,乘坐起来更加安静舒适。6号线每辆车设有两台车顶一体式空调机组及更为先进的控制系统,保持车内温度小于26℃,湿度在60%的舒适环境,并采用了更为优化的风道布置,增加舒适性的同时减小了噪音。每节客车车厢设有视频播放系统,播放高质量的视频图象。每节车厢内的每对车门上方设置LED屏车站地图报站装置,用于显示终点站、下一站等信息显示。客室内的设计充分考虑了乘客的需求,为乘客提供舒适、满意的乘坐空间。

此外,6号线列车除了具有人工驾驶功能外还具有全自动驾驶功能,进一步保证了行车的可靠性及安全性。

为了保证可靠性,6号线列车最大限度的延用了四、5号线成熟的技术与设计。相比于四、5号线列车,6号线列车在车辆轻量化及舒适性方面做了改良,并在一些技术和设计细节上进行了优化,如6号线列车的内部控制以网络通信为主,提升了可靠性;司机操作显示屏的显示内容得到了丰富与优化等。因此,6号线列车在保证了良好性能的同时,设计更加合理化、人性化。


7号线列车

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7号线列车是由中国中车株洲电力机车有限公司制造,整车国产化率达到90%以上。采用的是六节编组列车,四动两拖,长120米、宽2.8米,定员载荷为1470人,最高运行速度为80km/h,额定电压为DC1500V,受电弓受流。A、B、C车组成一个单元,两个单元组成1列完整的列车。

车体采用V型断面,由大断面铝合金型材焊接而成,轻量化的底架无中梁整体承载全焊接结构,其强度、刚度、模态、防碰撞等性能满足EN 12663-1:2010 标准P-III型城轨车辆要求。地板、车顶、侧墙、端墙具有隔音、减振及保暖等功能。

7号线线列车外型采用流线型结构,以浅白色为主色调,从车头开始勾勒出一条绿色为主色调的色带贯穿全车。单节车侧墙两侧各设置有3扇宽阔通透的玻璃窗,与车体外表面齐平,极具有现代列车的造型特点。每节车每侧设置4对密封性良好的电动双开塞拉门,列车开关门过程安静平稳。

客室内的设计充分考虑了乘客的需求,A车客室的两侧各有3个长座椅,B车客室两侧各有3个长座椅和2个短座椅,C车II端部设有残疾人轮椅停放区域,这样可有效地利用客室站立区域,在客流高峰时段为乘客提供舒适、满意的乘坐空间。所有客室座椅沿车厢纵向靠墙布置,座椅廓形按人机工程学要求设计、表面采用压纹的不锈钢制成。客室立柱扶手采用表面经过拉丝处理的不锈钢材料。车厢内墙面与天花板以月白色调为主,使列车客室显得清爽优雅。列车总体布局、装饰体现出现代美学特点和广州地铁文化理念。

7号线列车每节车设有两台顶置单元式空调机组及控制系统,采用下部送风端部回风型式实现客室空气调节和通风,包括预制冷、制冷、正常通风、紧急通风等功能运行模式。每节车左右侧共有6个17寸LCD屏,用于播放高质量的视频图像。车厢内的每对车门上方设置1个LED动态线路地图报站装置,用于显示车辆开门侧指示、列车运行方向、换乘信息及站名显示。

7号线列车的控制诊断系统、牵引系统、制动控制系统采用可靠、成熟技术和设计,采用分布式控制技术,整列车通信网络划分为:列车控制级、车辆控制级。无论是列车总线还是车辆总线均采用MVB总线进行连接,MVB总线采用双通道冗余设计,可靠性高。列车采用了中车株洲时代电气的牵引逆变系统,采用「车控式」控制方式。制动控制系统采用北京纵横公司提供的EP09架控制动系统,以网络控制为主,硬线备用控制。

7号线列车配备了WLAN系统,可以满足乘客实时上网、视频、游戏等的需求,改善了乘客乘坐地铁时的宽带数据通信体验。


8号线列车

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8号线列车车外型为「鼓形」结构,而非1号线的「八字」型结构,列车以香槟色为主色调,车体两边各有一条黄色的饰带,车体和车头设计为流线型,更加体现了现代列车的造型特点,与1号线列车相比,8号线列车外玻璃窗加宽,使列车的整体美观性进一步增强。在每节车厢的两侧各有4个长座椅,纵向靠墙布置,座椅表面采用压网纹的不锈钢制成。在车厢内还设置了横向拉杆并加装拉环,车厢内墙面与天花板以白色调为主,使列车内显得清爽淡雅。

8号线列车总长约140m,列车高3.8m,宽3m,每列车有48个座椅,每个座椅最多可座7人。在AW1状态(即座位坐满人)下可坐336人,AW2(额定载荷)下,可座1860人,AW3状态下(超员载荷)可座2592人。

8号线采用了当时世界上比较先进的电动车门,采用微处理器控制,电动机驱动。车门具有障碍物探测功能,即当车门夹人夹物后会自动弹开一段距离,以供人或物离开,然后再关闭。另外8号线车门在客室内部都设置有紧急解锁装置,以供乘客在紧急情况下使用。

8号线每个单元车设有两个车顶单元式空调机组,整列车共有12个空调机组。空调系统是由独立的控制单元控制运行,具有制冷、通风和紧急通风等功能,客室内的温度设定值是可调节的,调节范围为19-27℃,一般情况下客室温度设定值为自动。此外在车顶空调单元及客室内都分布有温度传感器,用以实时检测客室内的温度,空调系统将根据室内外温差自动调节客室温度,让乘客始终保持舒适的感觉。

8号线的广播系统包括:司机室对客室广播、运营控制中心对客 室内部广播、自动报站和司机室与司机室对讲。当列车从站台出发后经过轨道特定位置,将会自动触发相应的广播,让乘客了解到站信息,以及地铁站周边的建筑设施、旅游景点等。与1号线相比8号线车辆客室内两端还设有两个乘客信息显示屏,显示下一站到站信息,以提醒乘客到站下车。


广佛线列车

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广佛线列车是由中国北车集团长客电力机车有限公司制造,整车国产化率达到70%以上。为了适应大客流的需求,列车选型为B型车,采用-A+B+ B+A-四节编组。整列车由A、B、B、A车组成,每节车之间通过半永久车钩进行机械连接。电气连接通过固定在车辆之间的跨接电缆实现,气动功能则通过用于连接车辆的软管进行传递。四节编组列车长约80米、宽2.8米。设计速度为90km/h,最高运行速度为80km/h,直流1500V供电。车体结构为轻量化、整体承载、大型中空挤压铝合金型材全焊接结构。地板、车顶、侧墙、端墙采用隔热、隔音、环保材料。

广佛线列车外型采用流线型结构,以浅白色为主色调,从车头开始勾勒出一条蓝色为主色调的色带贯穿全车。单节车侧墙两侧各设置有3扇宽阔通透的玻璃窗,与车体外表面齐平,极具有现代列车的造型特点。每节车每侧设置4对密封性良好的微动塞拉门。每节车客室的两侧各有3个长座椅,沿车厢纵向靠墙布置,座椅廓形按人机工程学要求设计、表面采用压纹的不锈钢制成。客室立柱扶手采用表面经过拉丝处理的不锈钢材料。车厢内墙面与天花板以月白色调为主,使列车客室显得清爽优雅。

广佛线列车每节车设有两台薄型车顶一体式空调机组及控制系统,保证车内温度小于26℃、湿度60%。每节车侧窗右侧的内装侧墙板上设置1个17寸LCD,用于播放高质量的视频图像。车厢内的每对车门上方设置1个LED动态线路地图报站装置,用于显示车辆开门侧指示、列车运行方向、换乘信息及站名显示。客室内的设计充分考虑了乘客的需求,车辆端部设有残疾人轮椅停放区域,这样可有效地利用客室站立区域,在客流高峰时段提高乘客舒适度。为乘客提供舒适、满意的乘坐空间。总体布局、装饰体现出现代美学特点和岭南地域文化理念。

此外,广佛线列车具备全自动、无人驾驶功能。列车的控制诊断系统、牵引系统、制动控制系统采用非常先进、可靠、成熟技术和设计。广佛线列车控制诊断系统全车采用MVB总线贯穿,MVB总线采用双冗余技术。本地总线和主干线均采用了两对双绞线电缆(A、B线),增强了列车通讯的可靠性。列车沿用了3号线SIEMENS的牵引逆变系统,也采用「架控式」控制方式。制动控制系统采用KNORR运用成熟的EP2002制动控制系统,为「架控式」控制方式。同时,广佛线列车在客室增设了残疾人轮椅停放区,在保证了良好性能的同时,广佛线列车设计较为合理,也更人性化和现代化。


广佛线二期列车

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广佛线二期列车是由中国中车青岛四方机车车辆股份有限公司制造,整车国产化率达到80%以上。列车选型为B型车,采用-A+B+B+A-四节编组列车长约80米、宽2.8米。设计速度为90km/h,最高运行速度为80km/h,直流1500V供电。整列车由A、B、B、A车组成,每节车之间通过半永久车钩进行机械连接,列车两端采用全自动车钩。

广佛线二期列车外型采用流线型结构,以浅白色为主色调,从车头开始勾勒出一条红色为主色调的色带贯穿全车。单节车侧墙两侧各设置有3扇宽阔通透的玻璃窗,与车体外表面齐平,极具有现代列车的造型特点。每节车每侧设置4对密封性良好的微动塞拉门。每节车客室的两侧各有3个长座椅,沿车厢纵向靠墙布置,座椅廓形按人机工程学要求设计、表面采用压纹的不锈钢制成。客室立柱扶手采用表面经过拉丝处理的不锈钢材料。车厢内墙面与天花板以月白色调为主,使列车客室显得清爽优雅。

广佛线二期列车每节车设有两台薄型车顶一体式空调机组及控制系统每节车侧窗右侧的内装侧墙板上设置1个17寸LCD,用于播放高质量的视频图像。车厢内的每对车门上方设置1个LED动态线路地图报站装置,用于显示车辆开门侧指示、列车运行方向、换乘信息及站名显示。客室内的设计充分考虑了乘客的需求,车辆端部设有残疾人轮椅停放区域,这样可有效地利用客室站立区域,在客流高峰时段提高乘客舒适度。为乘客提供舒适、满意的乘坐空间。总体布局、装饰体现出现代美学特点和岭南地域文化理念。列车的牵引系统、制动控制系统采用非常先进、可靠、成熟技术和设计。广佛线二期列车牵引系统采用庞巴迪的牵引逆变系统,也采用「架控式」控制方式。制动控制系统采用KNORR运用成熟的EP2002制动控制系统,为「架控式」控制方式。同时,广佛线二期列车在客室增设了残疾人轮椅停放区,在保证了良好性能的同时,广佛线二期列车设计较为合理,也更人性化和现代化。


APM列车

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珠江新城旅客自动运输系统(APM)列车是美国庞巴迪公司生产的CX100车型列车,该车型在过去35年中,已在20多个城市成功运用,是一款成熟的胶轮客车。

APM列车外型大气,以白色为主色调,周身配饰一条彩色花纹饰带,运行时动感十足,最高运行速度为60km/h,每节车可作为独立运行的最小单元,两端设置有全自动车钩,通过全自动车钩可以快速连挂。运营初期列车以两节编组运行,两节编组列车长约24米,宽约3米,未来根据客流量增加可快速增加为三节编组列车。

每节车室内设置有6个LCD可视频显示屏,可与车站实时同步播放视频信息,另外,还设备有4个文字滚动LED显示屏,可播放到站提示等信息,为乘客提供清晰的乘车指引;每节车每侧设置2组电动门,每组门宽约2.5米,其最大的特点就是宽敞大气,车门打开时,犹如热情的广州市民正敞开双臂喜迎八方来客!

跟广州地铁既有列车最大的不同就是采用全自动无人驾驶控制模式,列车没有单独司机室,两端设置为宽敞明亮的玻璃,可为乘客带来不一样的休闲观光体验。APM列车的牵引、制动等子系统均无独立的控制单元,全部控制由车载ATC系统及区域ATC系统来完成。列车控制系统车载ATC控制所有车载的安全的和非安全的操作,它由车载ATP和车载ATO组成。车载ATP主要负责列车安全方面的功能:与区域ATP通信、确认列车的具体位置、保护列车行进、车门允许动作使能、监控系统安全和自我诊断。车载ATO主要负责列车非安全方面的功能:与区域ATO和车载ATP通信、控制列车行进、与牵引制动控制接口、操作车门动作、乘客信息控制、与ORS通信、接触屏终端接口和自我诊断等。


参考资料

广州地铁:列车介绍

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